本文作者：張家棟，原文標題：《比亞迪訂8艘滾裝船打造出海艦隊，能成“海上印鈔機”嗎？》，頭圖來自：視覺中國
日前，比亞迪將打造自己的“艦隊”的消息不脛而走。消息稱，比亞迪將訂購最多8艘7700 CEU液化天然氣雙燃料汽車運輸船（PCTC），以應對海外快速擴張帶來的運輸需求。
這筆訂單的船舶價格已商定為每艘8400萬美元，也有業內人士表示，目前中國市場上一艘類似船舶的報價，約為1億美元。
隨著汽車行業迎來電動化、智能化大潮，中國車企近期開始密集出海，運輸需求旺盛而市場上的船舶運力有限，汽車滾裝船航運市場開始呈現出日益火爆的場景。
從2021年開始，汽車滾裝船的訂單量便迅速來到高位。去年10月，英國在線船舶估值公司VesselsValue的滾裝船部門負責人Dan Nash稱，新造車輛運輸船的總價值（包括訂單）已經高達44億美元，超越了過去6年的總和。而今年，除比亞迪外，上汽集團旗下自營的安吉物流也在上半年先後下訂了5艘滾裝船。
不過，回望如今車企們爭先恐後地投身造船事業之前的2020年，在疫情的沖擊下，全球有近四分之一的汽車運輸船被封存閑置。
僅僅兩年時間，汽車滾裝船航運市場迎來“兩級反轉”，原因何在？而中國車企們的親自下場造船，又意味著什麼？
一、汽車出海需求旺盛
2020年，全球范圍內疫情帶來的不確定性，招致了汽車貿易總量的大幅下滑。波羅的海航運公會BIMCO在當時的航運業報告中指出，2020年一季度，中國汽車銷量下降了41%，4月份英國銷量下降了97%，降至1946年以來的最低水平。
船位跟蹤網站MarineTraffic發佈的數據也顯示，2020年的空船量年同比躍升了50%。不穩定的市場狀況不僅為航運市場帶來了十年不遇的暴跌，同時也讓眾多世界級航運公司失去了信心。優化船隊、拆解退租，航運市場在疫情的沖擊下按下暫停鍵。
不過，令眾多航運公司沒想到的是，汽車滾裝船的需求僅僅在下滑不到一年後，便出現了轉機。這其中，中國品牌的推動尤為可觀。中國新能源汽車的迅速發展，也為汽車貿易的恢復甚至是增加，提供了助推劑。
早在2009年，中國就超越日本，成為全球最大的汽車生產國。到2021年，中國汽車產量約2140萬輛，占全球汽車總產量的近30%。
與此同時，2021年也被稱為中國車企出海的“元年”，汽車出口量首次突破200萬輛，實現201.5萬輛的銷量。今年1-8月，中國汽車出口181.7萬輛，同比增長53%。其中，8月出口量創歷史新高，首次超過30萬輛。同比來看，今年中國汽車的出口量已經超越德國，僅次於日本。
而中國作為當前最大的新能源汽車單一市場，近年來滲透率不斷上升，並在今年突破20%，展現了中國新能源汽車強大的競爭力。在此背景下，2021年，中國新能源汽車出口量達到31萬輛，同比增長304.6%，部分車企進入歐美發達國家和地區市場。今年8月，中國新能源汽車出口8.3萬輛，環比增長53.6%，同比增長82.3%，仍不斷呈現出攀升態勢。
“當前全球汽車產業格局正在發生變化，我國汽車出口正進入高速增長期。”9月3日，商務部對外貿易司副司長孟嶽在2022泰達論壇上表示。其原因便在於自主品牌在關鍵零件、整車質量上的上升，令海外市場對中國汽車產品和品牌的認可度迅速上升。
根據2021年歐盟汽車安全評估組織發佈的報告稱，上汽MG的性能、質量評分等數據，均已達到奧迪、寶馬等品牌同等檔次。而紅旗H9則被中東購買力最強的沙特評選為最受歡迎的安全車輛之一。前大眾汽車CEO赫伯特·迪斯則曾在內部演講中對中國品牌汽車表達了高度贊揚。
在得到汽車發達市場認同的同時，中國品牌“走出去”的意願與信心也愈發強烈。目前，一汽、東風、上汽、北汽、廣汽、長安、吉利、奇瑞、長城、江淮、比亞迪、蔚來等主流自主品牌，均有著明確的海外市場佈局規劃。
以比亞迪為例，繼今年7月宣佈進軍日本後，比亞迪還通過社交平台發文稱將在今年四季度正式開啟歐洲市場的乘用車發售與交付工作。近日，比亞迪進一步宣佈與歐洲汽車租賃公司SIXT簽下了6年10萬輛新能源車的巨額訂單。
上汽集團今年前7月的出口數量則累計超過38萬輛，長期占據中國汽車出口總量的3成以上。
伴隨著中國汽車品牌的全面“出海”，汽車航運市場開始呈現出供不應求的狀態。
Dan Nash表示，目前滾裝船航運市場正在經歷一輪漲價，船舶租金被推高到前所未有的水平。
今年8月，東太平洋海運EPS旗下一艘名為Lake Geneva（6178CEU，2015年建造）的純汽車卡車運輸船PCTC，給日本Nissan汽車提供了一份租期為一年的訂單，其日租金破紀錄地達到了10萬美元。而在此之前，該船被租給現代 Glovis公司的月租金僅為4萬美元。
海外分析機構克拉克森研究數據顯示，2022年6月，6500ceu的汽車運輸船1年期期租租金水平已達到62500美元/天，較年初增長了79%，較2021年年初增長303%。而更早之前的2020年年中，該租金水平僅為1萬美元/天。
克拉克森曾在去年末發佈報告稱，從2024年到2030年間，全球至少還需要建造100-200艘新的汽車運輸船。多位航運分析師也預測，由於汽車運輸船該行業多年投資不足以及全球對電動汽車運輸需求暴增的情況下，汽車運輸船運力正出現嚴重的短缺。
二、滾裝船的升級戰
另一方面，克拉克森在報告中不僅談及了貨運需求增長帶來的變動，同時也指出了滾裝船自身面臨的淘汰問題。
其中，首當其沖的便是航運業的碳排放問題。
為應對氣候變暖，國際海事組織（IMO）於2018年4月通過了全球首份航運業溫室氣體減排初步戰略，並在2020年批準了MARPOL公約附則VI關於現有船舶能效指數（EEXI）執行方案。
上汽安吉物流股份有限公司總經理王澤民在此前接受觀察者網采訪時表示：“歐洲在2023年開始，就會有嚴格碳稅要求，現階段2023年的EEDI 第3階段就是最高標準”。
新排放法規的要求，對本就處於運力短缺狀態的汽車滾裝船運力無疑於雪上加霜。VesselsValue方面估計，目前約63%的車輛運輸船隊不符合EEXI要求，給現有船舶帶來了巨大挑戰。Dan Nash還表示，“未來幾年，汽車運輸船的數量增長預計也將較低，因為船廠的訂單目前已全部訂到2025年”。
而安吉物流訂購的5艘LNG雙燃料滾裝船，以及比亞迪打造的CEU液化天然氣雙燃料汽車運輸船，最大的競爭優勢也是其符合最新的排放法規要求。在企業自身來看，LNG模式也能夠為企業節省15%以上的燃油費。
除此之外，隨著汽車電動化的轉變加速，汽車滾裝船對於船艙與安全性的需求也隨之發生著改變。今年年初，載有3965輛大眾、保時捷、賓利和蘭博基尼等多品牌新車的汽車運輸船在北大西洋遭遇火災，最終沉沒，據消息人士透露，該起火災很極可能是由裝載了鋰離子電池的電動汽車引發。
針對此問題，車企獨立打造船舶便能夠針對產品特性打造出單體汽車艙設計，從而避免個別汽車自燃導致的火災蔓延。
三、隻造不租的賺錢買賣？
按照克拉克森統計數據顯示，截至今年3月，在冊的純汽車卡車運輸船PCTC訂單總共有49艘，其中45艘都是2021年以後下的訂單。而其中大部分船舶，均需要在2024年以後交付。
市場猶在，且為藍海。這樣的風口對於主打供應鏈體系的傳統車企而言，頗具佈局潛力。
王澤民稱，“2021年全球集裝箱資源都非常緊張，去年整個中國汽車出口幾乎翻了一番，但中國汽車外貿卻剛剛起步，仍需要逐步加大力度”。
也正是因此，無論是上汽集團還是比亞迪，在買船時都展現出了堪稱豪橫的“大手筆”。對比亞迪而言，豪擲運輸船訂單，與其自身的海外佈局關系並無太多瓜葛。
從市場前景來看，即便比亞迪自身無法實現如此高額的出口量，有了“艦隊”後，公司也能夠為其他車企的出口運輸提供幫助，拿到可觀的運費。
上汽安吉物流股份有限公司副總經理忻堅敏此前表示，“船和航運是一個公共平台，現階段整體運力其實是緊缺的，我們優先做好上汽保障的同時，也為其他整車制造廠提供一點服務，包括跟長城、長安、吉利、東風，都建立了很好的合作關系”。
在汽車滾裝船價格日益增長的當下，單船平均日租費用突破十萬美元已經僅僅是時間問題。這意味著即便船隊不運輸自身車輛，轉而全部對外出租，也能夠在3年時間收回8000萬美元以上的造船成本。
回歸車企層面，除了運送車輛本身，在造船與海運領域，車企提早進行佈局，以訂購建造代替租船的方式，也能夠提前加深對跨界領域的了解，從而為自身在“出海”佈局上鋪路。甚至在未來將海運拓展至自身的產業鏈體系當中，增強企業與品牌的競爭力。
當然，比亞迪的“艦隊”計劃也將面臨諸多挑戰。王澤民認為，“中國車企走出去需要一個過程，尤其遠洋滾裝船建造周期比較長，一般兩年到三年。而且不同於國內航運運作有成建制碼頭的投資，海外航運還需要面對不同國家的碼頭的交流交涉、企業戰略合作等難題”。
本文來源：觀網財經，作者：張家棟
